7 月1 日，铁路进行了近年来最大幅度的一次列车运行图调整。此次调图共增开旅客列车60.5 对，全国旅客列车将达到2447 对，其中动车组列车1330 对，占旅客列车总对数的54.4%，调图后高铁日均客运能力增加7 万，增长3.8%。

　　货运方面，安排货运班列118 列，其中特快班列8 列；快速班列增至32 列，能力提高11.8%；普快班列增至78 列，能力提高9.9%，在北京、上海、广州、深圳间将开通3 对6 列一站直达特快电商班列。

　　高铁里程进入快速增长期。我国高铁大发展始于2008 年，当时为了应对国际金融危机，国家加大基础设施建设力度，高铁借此进入大发展阶段。截止2013年底，我国高铁里程已经超过1.1 万公里，2014 年将开通12 条高铁里程5353公里，为历年之最。2015 年计划投产的12 条高铁里程为3534 公里。

　　铁总通过服务升级实现客运运价上涨。2009 年铁总客公里收入为0.14 元，而到2013 年铁总客公里收入为0.20 元，涨幅为42.2%，各种车型的收费标准均未上涨，主要通过结构变化(高铁动车比例提升)实现上涨。目前普快客公里收入约0.11 元，动车约为0.21 元，高铁约为0.42 元。

　　高铁替代是必然趋势。客流从低端车向高端车的转移是当初建高铁的初衷，原有线路运力释放后主要从事货物运输，但是在高铁通车初期，由于其较高的单价导致社会舆论压力较大，随着高铁普及以及居民收入增长，高铁逐渐被乘客所接受，也是导致当前高铁运力占比不断提升重要因素。以京沪为例，京沪高铁于2011 年6 月底开通，目前一共43 对列车，其中高铁37 对、动车4 对、特快1 对、普快1 对，高铁列车已经成为绝对主力。

　　铁路货运更加注重与需求匹配，服务水平正在明显提升。随着高铁客运运力释放，而同时既有线货运运力也在不断提升，但是我们并未观察到铁路货运量的提升。铁路货运周转量已经经历了2012、2013 年两年小幅下降，今年前5个月货运周转量同比下降6.3%。市场认为与今年铁路持续提价导致货物向公路转移，我们认为这并不是主要原因，因为即使运价持续上涨当前铁路运价仍然远低于公路运价，目前铁路煤炭运价约为0.15 元/吨公里，而鄂尔多斯煤炭公路运价长途运价约为0.28 元/公里。我们认为铁路运量下降主要是由于需求与供给不匹配造成，因为铁路主要运输煤炭等大宗物资，目前国内经济放缓且处于转型期，这些货种的需求增速必然大幅下降，而铁路又难以提供高质量的服务来吸引更多的高附加值产品。此次加开特快快速班列、首次开行快递专列顺应了市场需求，也是铁总货运积极转型的重要标志。

　　对铁路运输影响偏中性、对航空影响偏负面。铁路运输三家上市公司很少直接参与高铁投资，大秦铁路运营石太客专，广深铁路为部分高铁线路提供服务，但是在整体盈利中占比较小。高铁建设加大了铁路供给，对原有线路产生了明显分流，其中广深铁路受到负面影响最大。对大秦铁路基本没有影响，公司核心路产大秦线运力不受此次调图影响，基本按照满负荷运营，旗下高铁石太客专运力有所加强，在上市公司收入中占比较小，对业绩影响有限。而铁龙物流沙鲅线不受此影响，特种箱业务将受益铁路货运运力释放以及铁路货运服务水平提升。铁路客运能力提升，特别是高铁运力提升，必然导致部分航空客流向高铁转移，对航空票价体系产生冲击。建议布局铁路货运运价上涨行情，推荐大秦铁路。

　　风险提示：铁路货运改革不达预期。