近期中国钢材需求回升带动铁矿石需求增长,对BDI指数起到支撑作用。未来随着全球经济逐步复苏带来更多的资源需求回升,国际干散货运输和集装箱运输市场有望回归正常盈利水平,航运板块短期将受到持续利好。

　　===本文导读===

　　【行业研报】航运行业：BDI突破1300点 | 航运业扶持政策“千呼万唤始出来”

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　　 招商轮船：经营能力优异不敌市场运价低迷

　　航运行业：BDI突破1300点 周涨19.4%

　　投资要点

　　沿海散货市场：沿海煤炭运价继续上涨本周沿海运价综合指数报收于1115点，周涨4.5%。秦皇岛-上海煤炭运价为40.9元/吨，周涨3.3元/吨，秦皇岛-广州煤炭运价为46.4元/吨，周涨2.7元/吨，秦皇岛港口库存625.6万吨，周跌4.7%。本周沿海煤炭运输市场依旧坚挺，运价继续上涨。今天夏天，受到罕见高温、煤价大幅下跌以及水电乏力等多重因素的影响，煤炭运价旺季大幅上涨。随着夏季结束、煤价企稳，这一涨势或将放缓，不过大秦线即将进行检修，仍可能对目前的运价起到一定支撑作用。

　　干散货市场：Cape船运价大幅上涨，BDI突破1300点本周BDI收于1352点，周涨19.4%，其中BCI、BPI、BSI分别变动+24.8%、+12.5%、+2.1%。Cape船平均TCE为25137美元/天，较上周大幅上涨66.6%，Pana船平均TCE为4654美元/天，周涨23.9%。7月开始，中国铁矿石进口大幅增加，7月份进口铁矿石7314万吨，同比增加26.4%，环比增加17.4%，创单月进口量最高纪录。本周巴西和澳洲矿商继续大量出货，多为运往中国，铁矿石运价继续上涨，巴西-北仑/宝山铁矿石运价收于25.3美元/吨，周涨7.6%，西澳-北仑/宝山铁矿石运价收于11.0美元/吨，周涨19.3%，受此影响，Cape船日租金达到2.5万美元/天，周涨66.6%。在Cape船市场带动下，下半周BDI加速上涨，突破了1300点，创下2012年1月9日以来的最高。

　　油轮市场：VLCC运价小幅回升，成品油运价小幅下调。

　　本周BDTI报收598点，周跌3.9%，BCTI报收585点，周跌3.1%。本周VLCC、Suezmax、Aframax、Panamax平均TCE分别为7888、7662、10687、12435美元/天，周变动+59.6%、-17.1%、-27.4%、-0.1%，VLCC中东-日本WS值为32.9点，周涨1.3点。本周布伦特原油价格报收115.3美元/桶，周涨1.1%。随着波斯湾至中国航线9月下旬货盘放出，本周VLCC运输市场需求有所回暖，运价小幅回升。

　　成品油运输市场本周交易转向冷清，运价小幅下调。

　　集运市场：欧线运价下挫，美线运价微涨。

　　本周SCFI报收于1071点，周跌3.4%。欧线跌9.3%报收于1073美元/TEU，美西航线涨1.2%报1989美元/FEU。欧线本周平均舱位利用率在85%-90%之间，供大于求的形势未发生实质性改变，运价继续下挫。由于缺乏市场基本面的支撑，船公司9月的提价计划接连受挫，本周多数船公司继续压后提价计划。美线需求稳步增长，但船公司加大运力投入导致供求关系未见进一步改善，船舶平均舱位利用在九成左右，部分船公司继续推行月初的提价计划，但效果并不明显。

　　风险提示：全球经济陷入低迷，国内经济硬着陆，油价剧烈波动。(兴业证券)

　　航运业扶持政策“千呼万唤始出来”

　　事件：

　　9月2日，交通运输办公厅发布“关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见”。

　　点评：

　　航运业是传统的周期性行业，近几年由于国内外经济低迷，航运需求不振，而船东在上个航运业的高峰期(07、08年)大量订造新船，导致随后的几年内运力大量增加，相对于低迷的需求显得严重过剩，供求矛盾突出，整个行业陷入低谷，而航运业是关系到国计民生的重要行业，因此国家适时推出扶持政策是情理之中。

　　本次出台的若干意见共分为五部分：一、淘汰老旧运输船舶，优化运力结构；二、加强政策引导，促进航运业转型升级；三、加强市场监管，创造良好发展环境；四、减轻企业负担，促进企业提高竞争力；五、强化措施，提高服务质量和水平，“意见”提出了通过各方面措施对航运业进行扶持，这将有利于国内航运公司的长远发展。

　　我们认为短期内会对航运企业产生较大影响的主要是第一部分，提及了对老旧运输船舶和单壳油轮提前报废进行补贴的政策，“意见”中表述为“调整延续老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新的政策至2015年12月31日”，国家在2010年出台过对老旧船舶拆船进行补贴的政策，期限定为2010年6月5日至2012年6月30日，在“意见”中我们看到“调整延续”至2015年12月31日。我们注意到这里用了“调整”一词，“意见”中并未提及具体的细则，我们认为这里的“调整”可能会对补贴的金额，适用补贴的船舶标准进行调整，因此暂时无法量化分析本次补贴政策的影响。

　　2010年的政策，适用补贴的船舶主要有几个标准：第一是中国籍船舶；第二是按照交通部规定的强制报废船龄提前2年-10年拆解，基本上要20年以上船龄的船舶才符合要求，其中散货船要23年以上船龄；第三需要同时在国家规定的船厂订造不小于原船的新船，并加入中国籍，新船与报废船舶所有人要相同。旧的标准比较严格，符合的船舶相对较少，而且当时船价和运价都不低，拆解意愿不强。若调整后“补贴政策”标准能有所放宽，比如船龄放宽到15年以上，将会有相当数量的船舶符合标准；如果拆船后订造新船的时间能有所延长，船东拆船的意愿会更强。2010年的政策，补贴金额是通过“补贴基数×船舶总吨×船龄系数×船舶类型系数”计算出来。

　　如果新的补贴方案细则出台，我们认为主要航运企业会在两个方面受益，第一，可将符合条件的老旧船舶拆解，直接获得拆船和补贴的收益，同时有利于优化船队结构，降低船舶运营成本，增加长期竞争力；第二，若相当数量的老旧船舶通过拆解退出市场，将降低沿海运输市场的运力供给，改善供需关系，提振市场运价，涉及到沿海运输的相关企业将有所受益。中国籍散货运力占全球的6%，而其中船龄在15和23年以上的运力占比为40%和20%。极度乐观假设，补贴政策大超预期15年以上的运力全部拆解，由于外籍船舶无法经营内贸运输，我们预计沿海运输船队的产能利用率将从目前的70%左右，上升至114%，将出现严重供不应求的情况。假设补贴金额足够，23年以上的中国籍船舶全部拆解，沿海散货运输船队的产能利用率将能回到85%左右。

　　但我们留意到，在《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013-2015年)》中提到，“调整延续实施促进老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新政策至2015年12月31日。鼓励老旧远洋、沿海运输船舶提前报废并建造符合国际新规范、新公约、新标准要求的绿色环保型船舶”。如果新的补贴政策延续旧政策的要求，在拆解的同时要求建造不小于原船的新船，那么对于运力供给来说，改善幅度有限。

　　总体来说，我们理解“关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见”为正面影响：1)拆船补贴能增加当期利润，改善现金流；2)补贴能刺激中国籍船舶拆解，使内贸运力的产能利用率明显回升；3)如果拆解需要同时造新船，高效率的新造船将拥有更低的成本，改善航运企业的船型结构和盈利能力。(兴业证券)