彰显政府推进铁路改革的决心，铁路基建资金瓶颈将有效缓解。 受近年铁路基建密集投资的影响，铁路总公司负债率持续上升。 为解决铁路投资资金瓶颈的现实问题，国务院在 2013 年先后对铁路改革提出多项要求。 本次意见稿对社会资本开放力度大， 为铁路基建投资稳步推进提供保障。 基于我国铁路行业现状，改革主要集中在两条主线：

　　投融资方面：铁路项目融资渠道改革

　　受近年铁路基建密集投资的影响， 铁路总公司在 2010-14 年间负债规模由 1.89 万亿大幅上升至 3.68 万亿，资产负债率由 57%上升至 66%的水平。负债率高企导致财务费用上升明显及收益率的持续下行，曾出现多条铁路项目因资金瓶颈建设放缓。 传统的投融资渠道难以支撑未来铁路网高速扩张， 机制改革具有紧迫性和现实性。 国铁主要是依靠债务融资， 社会资本投资铁路方式较为单一， 包括： 独资和合资两种方式。此外， 社会资本扶持政策缺乏及投资回报率低下也是渠道改革的障碍。 本次意见稿明确铁路投资运营市场向社会资本开放， 同时在多个维度提供政策支持。 改革力度之大超越市场预期，负债率高企的现象有望得到有效控制。

　　运营方面： 铁路运价机制市场化改革

　　长期以来，我国铁路一直秉承“以货补客”的运营理念。 从原铁道部铁路运输收入结构来看，货运收入是最主要的盈利业务。受铁路货运结构的 65%集中在煤炭及下游火电行业近年开工率不足的双重影响，煤炭行业盈利能力下行导致铁路货运盈利能力持续下行。 客运收入方面，连年大幅亏损使得铁路部门整体亏损。 伴随铁路市场化的稳步推进， 长期来看下游客户会从低利润率的煤炭行业向高利润的行业倾斜。面对当前铁路投资资金瓶颈， 本次意见稿提出的融资机制改革具有现实意义。

　　通过 PPP 模式的推广增加投融资渠道， 形成多元投资格局。 改变过去社会资本投资铁路的单一方式，基于政府和社会资本合作模式以特许经营与股权合作等新方式增加项目投融资渠道。 当前， PPP 模式在轨道交通项目的推广稳步进行。 以北京市为例， 5 月份发改委批复轨道交通 PPP 项目累计金额 1428 亿元，占北京市期内相关项目总额的 85.06%。